Để quá trình gia công cắt dây chính xác nhất. Kiểm soát tốt chất lượng gia công cắt dây.

Lưu trình gia công cắt dây cần được ra một cụ thể và chi tiết nhất.

Dựa vào kinh nghiệm thực tiễn gia công trên máy cắt dây SEIBU và máy cắt dây ACCUTEX.

Công ty Việt Phát đưa ra lưu trình máy cắt dây cho các đơn vị gia công cắt dây tham khảo.

Japan Pavilion tại MTA 2019 – hội tụ doanh nghiệp Nhật

Khu vực Japan Pavilion do JETRO bố trí trong triển lãm quốc tế về máy công cụ, cơ khí chính xác và gia công kim loại

(MTA 2019)  được ghi nhận có quy mô lớn nhất từ trước đến nay.

Triển lãm MTA 2019 Việt Nam là sự kiện thương mại quốc tế hàng đầu về máy công cụ, cơ khí chính xác và gia công

kim loại, thu hút sự tham gia của nhiều đơn vị triển lãm cùng khách tham quan, mở ra cơ hội giao thương và hợp tác

kinh doanh giữa người mua  hàng và nhà cung ứng tiềm năng.

Năm nay, tại Trung tâm hội chợ và triển lãm Sài Gòn (SECC) sẽ diễn ra triển lãm MTA Việt Nam lần thứ 17 trong 4 ngày,

từ ngày 2 đến ngày 5 tháng 7 năm 2019.

Triển lãm có sự tham gia của trên 500 doanh nghiệp đến từ 22 quốc gia trên thế giới, trong đó có 24 doanh nghiệp vừa và

nhỏ đến từ Nhật Bản thuộc khu vực Japan Pavilion.

Năm nay là năm thứ 13 liên tiếp JETRO bố trí khu vực Japan Pavilion tại MTA. Trên diện tích 216m2 thuộc tổng

diện tích 13.900m2

trưng bày của triển lãm, mỗi doanh nghiệp sẽ sở hữu một gian trưng bày và giới thiệu sản phẩm riêng để tiếp cận với khách

hàng tiềm năng.

Đây là khu vực Japan Pavilion có quy mô lớn nhất kể từ lần đầu xuất hiện tại MTA Việt Nam vào năm 2007.

Các doanh nghiệp tham gia trưng bày tại JAPAN PAVILION cần phải đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn đánh giá riêng gồm

7 mục mà JETRO đưa ra.

Có 24 doanh nghiệp vượt qua bài đánh giá với các tiêu chuẩn cao, tất cả được phân chia và sắp xếp gian hàng theo ngành

hàng như máy ép, dụng cụ đo lường, khuôn mẫu, thiết bị ngoại vi của máy công cụ, phụ kiện, thiết bị cơ khí…

Theo thống kê, 8 trong 24 doanh nghiệp Nhật Bản tham dự sự kiện lần này tham dự MTA lần đầu. Các doanh nghiệp

tham gia đều có nguyện vọng tiếp cận với người cuối cùng, các công ty thương mại, các đại lý tại Việt Nam.

Có những doanh nghiệp đã có đại lý tại Việt Nam từ lâu như công ty sản xuất máy cắt dây SEIBU ( http://seibu.com.vn/ ).

Theo ông JuJi Moto từ công ty Seibu:” Máy móc từ Nhật Bản luôn có chỗ đứng trong lĩnh vực gia công cơ khí chính xác

bởi sự ổn định, độ chính xác, dịch vụ hậu mãi đi kèm. Chúng tôi luôn nỗ lực nghiên cứu và phục vụ tốt nhất cho thị trường

tiềm năng phát triển nóng như Việt Nam”

Triển lãm MTA 2019 – Japan Pavilion là cơ hội lớn dành cho các doanh nghiệp Nhật Bản có kỹ thuật cao trong lĩnh vực

máy công cụ, cơ khí chính xác và gia công kim loại nhằm triển khai, khai thác hay tiếp tục phát triển mạnh hơn các kênh

phân phối bán hàng vào thị trường Việt Nam.

Tìm hiểu và cập nhật thông tin chi tiết về khu Japan Pavilion tại triển lãm MTA Việt Nam 2019 tại: http://seibu.com.vn/

Nguồn: https://tuoitre.vn/

Trong ngành chế tạo khuôn mẫu, vật liệu thép đóng vai trò cực kỳ quan trọng, chúng quyết định chất lượng khuôn, chất lượng sản phẩm, thời hạn khuôn có thể hoạt động trơn tru và chi phí mà bạn phải bỏ ra. Bài viết Các loại thép dùng trong chế tạo khuôn mẫu của thép An Phát sẽ giúp bạn đọc có thêm kiến thức về các loại thép dùng trong lĩnh vực chế tác khuôn mẫu

A. Các loại thép dùng trong lĩnh vực chế tác khuôn mẫu

Trong bộ khuôn mẫu  gồm vỏ khuôn, lõi khuôn và linh kiện khuôn mẫu:

– Vỏ Khuôn: Được chế tạo từ các khối thép đặc, vỏ khuôn có kích thước của cả bộ khuôn. Do vậy việc lựa chọn vật liệu cho vỏ khuôn ảnh hưởng rất nhiều đến chất lượng và giá thành của bộ khuôn.

– Lõi Khuôn: Lõi khuôn là chi tiết tiếp xúc trực tiếp với sản phẩm, nên vật liệu dùng làm lõi khuôn thường là loại thép tốt trên thị trường.

Tùy kích cỡ sản phẩm làm khuôn mà kích thước của lõi khuôn có diện tích tương ứng. Ngoài ra, chất liệu của sản phẩm đúc có ảnh hưởng đến cách chọn vật liệu khuôn.

– Linh kiện khuôn mẫu: Vật liệu của linh kiện khuôn mẫu tùy thuộc vào linh kiện ở vị trí làm việc nào mà có những vật liệu phù hợp.

B. Xác định các vật liệu làm khuôn và cách sử dụng chúng

Sau đây là những vật liệu thép thường được sử dụng.
Các chi tiết khác của khuôn yêu cầu những loại vật liệu khác. Ngoài ra, một vài chi tiết có yêu cầu độ cứng đặc biệt và phải dùng vật liệu nhiệt luyện được.

1. Thép kết cấu thông thường – Tiêu chuẩn JIS: SS400

Ưu điêm: Giá rẻ và dễ kiếm.
Nhược điểm:  Mềm và có những vết lõm (rỗ khí). Nó được dùng trong các phần mà không yêu cầu bền hoặc cứng như (Tấm đẩy, Khối kê,  Trụ đỡ).

2. Thép Cacbon kết cấu – Tiêu chuẩn JIS: S25C – S55C

Ưu điểm: Giá rẻ, dễ kiếm. chất lượng cao.
Có thể dùng để thường hóa, tôi, hoặc ram.

Vật liệu: S35C – S45C- S55C

Ứng dụng: Được sử dụng để làm các chi tiết khuôn bình thường tấm đỡ, vòng định vị, hoặc bạc cuống phun.

Được tôi và ram đến độ cứng HS28 – 35 để cải thiện chất lượng. Loại này được dùng rộng rãi như loại vật liệu làm khuôn phổ biến nhất.Thép Cacbon dụng cụ – Tiêu chuẩn JIS : SK3, SK7Tôi đạt độ cứng cao (HRC50 – 60). Chống mòn rất tốt, giá của thép cacbon dụng cụ là tương đối thấp.
Sử dụng cho các bộ phận trượt đòi hỏi độ cứng và chống mài mòn như chốt dẫn hướng, bạc dẫn hướng, hoặc chốt hồi.

3. Thép hợp kim dụng cụ – Tiêu chuẩn JIS: SKD, SKS- SKD11

Độ thấm tôi và chống mài mòn tốt hơn so với vật liêu SK. Ít biến dạng khi nhiệt luyện.

Ứng Dụng: Sử dụng cho lòng khuôn và khối ghép insert, có độ cưng từ HRC55 – 60. Linh kiện khuôn mẫu pin đẩy, khi sử dụng pin đẩy, thì nó được thấm nito để tăng độ cứng lớp bề mặt.

Đôi khi cũng dùng các loại thép khác như thép chống mài mòn hoặc thép chịu.

Có khả năng chịu nhiệt và có độ bền tốt hơn. Sử dụng làm lòng khuôn và khối chèn (insert) đòi hỏi độ cứng và độ chống mài mòn cao.

Các loại thép này được bổ xung thêm Crom và Vonfram để nâng cao độ cứng tôi tính chống mài mòn .
Được sử dụng cho lòng khuôn và khôi ghép (insert) cần độ cứng và độ chống mài mòn cao. Đô cứng là HRC55 – 60.
Yêu cầu vật liệu đối với khuôn cũng khác nhau, phụ thuộc vào vật liệu nhựa,độ bóng của sản phẩm hoặc chất gia cường và chất độn như là sợi thủy tinh trộn lẫn vật liệu khuôn , điều đó là quan trọng là phải chọn vật liệu làm khuôn để đạt được các yêu cầu đó.

Nguồn Internet

Nghiên cứu mới cho thấy bộ não hoạt động mạnh nhất khi chúng ta không làm gì cả, lý giải vì sao những sáng kiến thường xuất hiện trong nhà vệ sinh

Khi không làm gì cả không có nghĩa là bộ não của bạn không có ích.

Vào năm 1991, một sinh viên tốt nghiệp tại trường Đại học Washington đã vô tình phát hiện ra một bí mật thú vị của bộ não. Anh chàng này đã công bố với tờ The New York Times, dẫn tới những quan điểm thay đổi về bộ não của chúng ta.

Randy Buckner khi đó đang nghiên cứu công nghệ quét PET, một công nghệ mới lúc bấy giờ, để nghiên cứu về cách thức bộ não hoạt động với ngôn ngữ và trí nhớ.

Khi nghiên cứu đến các phần bộ não ít hoạt động, Buckner yêu cầu các tình nguyện viên của mình ngồi trước chiếc máy quét PET và không cần phải làm gì cả. Nhưng kết quả thay vì cho thấy bộ não đang nghỉ ngơi, các bản quét cho thấy một số khu vực có hoạt động tăng lên đáng kể. Những khu vực ít hoạt động giờ lại có hoạt động mạnh hơn cả những khu vực khác của bộ não.

Có nhiều điều bí ẩn mà chúng ta vẫn chưa hiểu hết về bộ não.

Buckner nói với The Times: “Những gì xảy ra là chúng tôi đưa mọi người vào một chiếc máy đo hoạt động của bộ não, và Mẹ tự nhiên đã hét lại vào mặt chúng tôi”.

Nhiều năm sau, nhà thần kinh học Nancy Andreasen tập trung nghiên cứu vào một lĩnh vực được gọi là trạng thái nghỉ của bộ não. Cô đã đặt ra một khái niệm mới có tên R.E.S.T (suy nghĩ nhanh về những chi tiết trong trạng thái yên lặng). Andreasen phát hiện ra bộ não của chúng ta luôn luôn bận rộn, và hoạt động mạnh hơn khi chúng ta không tập trung vào một công việc nhất định.

Ví dụ như việc bạn có bao giờ nảy ra những ý tưởng hay ho khi đang chuẩn bị đắp chăn đi ngủ? Hay có nhiều lúc bạn tìm ra được cách giải quyết một công việc khó khăn khi đang ngồi trong nhà vệ sinh, đang tắm hay đang lái xe trên đường đi làm về? Đó là lúc bộ não của bạn đang trong chế độ R.E.S.T.

Bạn có thường xuyên nảy ra những ý tưởng hay khi đang tắm?

Andreasen gọi đây là chế độ Default của bộ não. Có nghĩa là khi trí óc của chúng ta được tự do đi lang thang, nó sẽ vô tình đi vào “phần con người và phức tạp nhất” của chính chúng ta. Khi đó, trí óc của chúng ta sẽ du hành về quá khứ để nhớ lại các chi tiết và tới tương lai để đưa ra những giả định. Chúng kết nối những sự kiện có vẻ như không liên quan, tạo ra những luồng suy nghĩ hoàn toàn mới.

Khả năng để cho những suy nghĩ của trí não “du hành thời gian” là đặc điểm chỉ có duy nhất trên con người. Andreasen cho biết ngay cả một số loài linh trưởng gần với con người nhất, cũng chỉ gắn kết với thực tại.

Nhà thần kinh học Nancy Andreasen.

Về mặt cấu tạo bộ não, các hoạt động R.E.S.T xảy ra được là do con người có phần vỏ não hội tụ. Đó là một phần của bộ não cho thấy sự khác biệt rõ rệt nhất giữa con người và các loài linh trưởng khác. Đây cũng là phần cuối cùng của bộ não có thể hoạt động được khi chúng ta trưởng thành, và bộ não phát triển tối đa.

Một thử nghiệm khác tập trung quét vào khu vực này của bộ não khi các tình nguyện viên đang trong trạng thái R.E.S.T. Các nhà nghiên cứu phát hiện thấy rất nhiều hoạt động thần kinh xảy ra ở đây, khi những tình nguyện viên không làm gì cả và chỉ ngồi yên một chỗ.

Vì vậy nếu bạn đang gặp bế tắc, hay hít thở sâu, đi tản bộ hoặc vào nhà vệ sinh ngồi. Những ý tưởng bạn không ngờ tới sẽ ập đến.

Nguồn: http://genk.vn

Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái

Khi lái xe, bạn xoay vô lăng, chiếc xe của bạn sẽ chuyển hướng theo phía bạn muốn. Bạn có bao giờ thắc mắc tại sao lại như vậy không? Cùng tìm hiểu về nguyên lý làm việc của hệ thống lái trên xe ô tô để giúp bạn lái xe an toàn hơn nhé.

Sau đây sẽ là một số kiến thức cơ bản nhất về hệ thống chuyển hướng của xe. Chúng ta sẽ cùng nghiên cứu về nguyên lý làm việc, một số hệ thống chuyển hướng cơ bản và ảnh hưởng của nó đến tính kinh tế nhiên liệu của xe. Chúng ta hãy cùng xem xét cái gì làm cho chiếc xe chuyển hướng. Chắc chắn nó không đơn giản như bạn nghĩ!.

Hình 1: Sơ đồ bố trí hệ thống lái trên xe hơi

Đầu tiên, bạn sẽ rất ngạc nhiên vì khi chuyển hướng, các bánh xe trước không đi theo cùng một hướng. Tại sao vậy? Để chiếc xe chuyển hướng êm dịu, mỗi bánh xe cần phải đi theo một đường tròn khác nhau. Bởi vì bánh xe bên trong chuyển động theo một vòng tròn có bán kính nhỏ hơn, việc quay vòng khó khăn hơn so với bánh xe phía ngoài. Nếu bạn vẽ một đường thẳng vuông góc với từng bánh xe, các đường thẳng đó sẽ giao nhau tại tâm quay vòng. Sơ đồ hình học dưới đây cho biết bánh xe bên trong sẽ phải quay nhiều hơn bánh xe ngoài.

Hình 2: Sơ đồ mô phỏng bán kính quay vòng

Từ trước đến nay tồn tại một cặp cơ cấu lái khác nhau. Có thể tóm tắt chung nhất là cơ cấu bánh răng – thanh răng (Rack-and-pinion) và trục vít – bánh vít (recirculating ball). Trước hết chúng ta cùng xem xét nguyên lý của hệ thống bánh răng – thanh răng.

Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng xuất hiện và rất nhanh được sử dụng phổ biến trên các xe ô tô du lịch và xe tải nhỏ, xe SUV. Nó là một cơ cấu cơ khí khá đơn giản. Một bánh răng được nối với một ống kim loại, một thanh răng được gắn trên một ống kim loại. Một thanh nối (tie rod) nối với hai đầu mút của thanh răng.

Bánh răng tròn được nối với trục tay lái. Khi bạn xoay vành tay lái, bánh răng quay làm chuyển động thanh răng. Thanh nối ở hai đầu thanh răng được gắn với một cánh tay đòn trên một trục xoay (hình 4).

Hình 4: Hệ thống lái với bánh dẫn hướng trong hệ thống treo độc lập

Cặp bánh răng – thanh răng làm hai nhiệm vụ:

• Chuyển đổi chuyển động xoay của vành tay lái thành chuyển động thẳng cần thiết để làm đổi hướng bánh xe.
• Nó cung cấp một sự giảm tốc, tăng lực để làm đổi hướng các bánh xe dễ dàng và chính xác hơn.

Trên đa số xe hơi hiện nay người ta thường phải xoay vành tay lái ba đến bốn vòng để chuyển hướng bánh xe từ cuối cùng bên trái sang tận cùng bên phải và ngược lại. Tỉ số truyền của hộp tay lái là tỉ số biểu thị mối quan hệ của góc quay vành tay lái với góc mà bánh xe đổi hướng. Ví dụ, nếu vành tay lái quay đượcmột vòng (360 độ) mà chiếc xe đổi hướng 20 độ, thì khi đó tỉ số lái là 360 chia 20 bằng 18: 1. Một tỉ số cao nghĩa là bạn cần phải quay vành tay lái nhiều hơn để bánh xe đổi hướng theo một khoảng cách cho trước. Tuy nhiên, một tỉ số truyền cao sẽ không hiệu quả bằng tỉ số truyền thấp. Nhìn chung, những chiếc ô tô hạng nhẹ và thể thao có tỉ số này thấp hơn so với các xe lớn hơn và các xe tải hạng nặng. Tỉ số thấp hơn sẽ tạo cho tay lái phản ứng nhanh hơn, bạn không cần xoay nhiều vành tay lái khi vào cua gấp, và đây chính là một đặc điểm có lợi cho các xe đua. Các ô tô loại nhỏ này khá nhẹ nên chỉ cần loại tay lái có tỷ số thấp, các loại xe lớn thường phải dùng loại hộp tay lái có tỷ số cao hơn đển giảm lực tác động của người lái khi điều khiển xe vào cua.

Một số chiếc xe có hộp số với tỷ số thay đổi được, vẫn sử dụng bộ bánh răng thanh răng nhưng có bước răng ở phần giữa và phần bên ngoài khác nhau (bước răng là số răng trên một đơn vị độ dài). Điều này làm cho chiếc xe có phản ứng nhanh hơn khi bác tài bắt đầu đánh lái nhưng lại giảm được lực khi các bánh xe gần ở vị trí hạn chế.

Hệ thống lái bánh răng-thanh răng có trợ lực

Hình 5: Sơ đồ hệ thống lái có trợ lực

Ở hệ thống lái này, thanh răng được thiết kế hơi khác so với loại thường một chút. Một phần của thanh răng có chứa một xi lanh và một piston luôn ở vị trí giữa. Piston được nối với thanh răng. Có hai đường ống dẫn chất lỏng ở hai bên của piston. Một dòng chất lỏng (thường là dầu thuỷ lực) có áp suất cao sẽ được bơm vào một đầu đường ống để đẩy piston dịch chuyển, hỗ trợ thanh răng chuyển dịch. Như vậy, khi bạn đánh lái sang bên nào thì cũng có sự hỗ trợ của hệ thống thuỷ lực sang bên đó.

Cơ cấu lái trục vít-êcu-bi-cung răng

Cơ cấu này hiện đang được sử dụng trên hầu hết các xe tải và SUV. Sự liên kết của các chi tiết trong cơ cấu hơi khác với cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng.

Hình 6: Sơ đồ bố trí các chi tiết trong hệ thống lái

Bạn có thể tưởng tượng rằng cơ cấu có hai phần. Phần thứ nhất là một khối kim loại có một đường ren rỗng trong đó. Bên ngoài khối kim loại này có một vài răng ăn khớp với một vành răng (có thể dịch chuyển một cánh tay đòn). Vành tay lái được nối với một trục có ren (giống như một cái êcu lớn) và ăn khớp với các rãnh ren trên khối kim loại nhờ các viên bi tròn (xem hình 7). Khi xoay vành tay lái, êcu quay theo. Đáng lẽ khi vặn chiếc êcu này, nó phải đi sâu vào trong khối kim loại đúng theo nguyên tắc ren nhưng nó đã bị giữ lại nên khối kim loại phải di chuyển ngược lại. Điều này đã làm cho bánh răng ăn khớp với khối kim loại này quay và dẫn đến di chuyển các cánh tay đòn làm các bánh xe chuyển hướng.

Hình 7: Cơ cấu lái trục vít-êcu-bi-cung răng

Như trên hình vẽ đã thể hiện, chiếc êcu ăn khớp với khối kim loại nhờ các viên bi tròn. Các bi này có hai tác dụng: một là nó giảm ma sát giữa các chi tiết. Thứ hai, nó làm giảm độ rơ của cơ cấu. Độ rơ xuất hiện khi đổi chiều tay lái, nếu không có các viên bi, các răng sẽ rời nhau ra trong chốc lát gây nên độ dơ của tay lái.

Hệ thống trợ lực của cơ cấu lái này cũng tương tự như của cơ cấu lái bánh răng – thanh răng. Việc hỗ trợ cũng được thực hiện bằng cách đưa dòng chất lỏng áp suất cao vào một phía của khối kim loại.

Bơm thuỷ lực

Hình 8: Vị trí bơm trợ lực trong hệ thống lái

Để cung cấp cho hệ thống thuỷ lực hoạt động hỗ trợ cho hệ thống lái, người ta sử dụng một bơm thuỷ lực kiểu cánh gạt (hình 8). Bơm này được dẫn động bằng mô men của động cơ nhờ truyền động puli – đai. Nó bao gồm rất nhiều cánh gạt (van) vừa có thể di chuyển hướng kính trong các rãnh của một rô to. Khi rô to quay, dưới tác dụng của lực ly tâm các cánh gạt này bị văng ra và tì sát vào một không gian kín hình ô van. Dầu thuỷ lực bị kéo từ đường ống có áp suất thấp (return line) và bị nén tới một đầu ra có áp suất cao. Lượng dầu được cung cấp phụ thuộc vào tốc độ của động cơ. Bơm luôn được thiết kế để cung cấp đủ lượng dầu ngay khi động cơ chạy không tải, và do vậy nó sẽ cung cấp quá nhiều dầu khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao. Để tránh quá tải cho hệ thống ở áp suất cao, người ta phải lắp đặt cho hệ thống một van giảm áp (xem hình 9).

Hình 9: Kết cấu bơm trợ lực kiểu cánh gạt

Hệ thống trợ lực lái sẽ hỗ trợ người lái khi anh ta tác dụng một lực trên vành tay lái (khi muốn chuyển hướng xe). Khi người lái không tác động một lực nào (khi xe chuyển động thẳng), hệ thống không cung cấp bất cứ một sự hỗ trợ nào. Thiết bị dùng để cảm nhận được lực tác động lên vành tay lái được gọi là van quay.

Hình 10: Sơ đồ kết cấu van quay

Chi tiết chính của van quay là một thanh xoắn. Thanh xoắn là một thanh kim loại mỏng có thể xoắn được khi có một mô men tác dụng vào nó. Đầu trên của thanh xoắn nối với vành tay lái còn đầu dưới nối với bánh răng hoặc trục vít, vì vậy toàn bộ mô men xoắn của thanh xoắn cân bằng với tổng mô men người lái sử dụng để làm đổi hướng bánh xe. Mô men mà người lái tác động càng lớn thì mức độ xoắn của thanh càng nhiều.

Hình 11: Hình động này sẽ cho bạn biết quá trình hoạt động của van xoay và sự đóng, mở các van khi bạn tác động lực vào vành lái (xin mời kích chuột vào tâm hình tròn màu trắng để xem nguyên lý hoạt động của van xoay)

Đầu vào của trục tay lái là một thành phần bên trong của một khối van hình trụ ống. Nó cũng nối với đầu mút phía trên của thanh xoắn. Phía dưới của thanh xoắn nối với phía ngoài của van ống. Thanh xoắn cũng làm xoay đầu ra của cơ cấu lái, nối với bánh răng hoặc trục vít phụ thuộc vào kiểu hệ thống lái.

Khi thanh xoắn bị vặn đi, nó làm bên trong của van ống xoay tương đối với phía ngoài. Do phần bên trong của van ống cũng được nối với trục tay lái (tức là nối với vành tay lái) nên tổng số góc quay giữa bên trong và ngoài của van ống phụ thuộc vào việc người lái xoay vành tay lái.

Khi vành tay lái không có tác động, cả hai đường ống thuỷ lực đều cung cấp áp suất như nhau cho cơ cấu lái. Nhưng nếu van ống được xoay về một bên, các đường ống sẽ được mở để cung cấp dòng cao áp cho đường ống phía bên đó. Tuy nhiên các hệ thống bổ trợ trên có hiệu quả thấp. Chúng ta cùng nghiên cứu một số hệ thống trong tương lai cho hiệu suất cao hơn.

Hệ thống lái trợ lực điện (Electric Power Steering)

Hệ thống lái trợ lực điện

1. Vô lăng (lực tay đánh lái); 2. Mô tơ trợ lực điện; 3. Phản lực từ mặt đường lên lốp xe; 1+2. Trợ lực khi đánh lái​

Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trợ lực điện được dựa trên tín hiệu về cảm biến mô men nằm trong cụm trợ lực lái. Khi người lái tác dụng lên vô lăng thực hiện việc chuyển hướng, dưới tác dụng của phản lực từ mặt đường qua bánh xe, thước lái tác dụng lên thanh xoắn nằm trong cụm trợ lực điện. Cảm biến mô men có tác dụng đo mô men đánh lái (độ biến dạng của thanh xoắn) từ đó gửi tín hiệu về hộp điều khiển. Căn cứ vào tín hiệu của cảm biến mô men hộp điều khiển đưa ra dòng điện điều khiển mô tơ trợ lực đủ lớn để hỗ trợ việc xoay trục tay lái theo chiều của người lái điều khiển, vì vậy lực đánh lái sẽ được hỗ trợ và trở lên nhẹ hơn rất nhiều.

So sánh hệ thống lái trợ lực điện và trợ lực thủy lực

Khi so sánh hệ thống lái trợ lực điện với hệ thống lái trợ lực thủy lực, thì hệ thống lái điện có nhiều ưu điểm nổi bật so với hệ thống lái thủy lực, cụ thể:

• Hệ thống lái điện không cần dẫn động từ động cơ nên động cơ không phải mất công suất lai cho hệ thống trợ lực lái do vậy sẽ tiết kiệm 2%-3% nhiên liệu khi hoạt động.
• Hệ thống lái điện không sử dụng môi chất (dầu thủy lực) dẫn động trợ lực nênđảm bảo vệ sinh môi trường hơn.
• Hệ thống lái điện có kết cấu đơn giản, gọn nhẹ hơn rất nhiều so với lái thủy lực (giảm khối lượng -> tiết kiệm nhiên liệu).
• Hệ thống lái điện cho cảm giác lái thật hơn ở tốc độ cao. Đối với hệ thống lái thủy lực, tốc độ càng cao lái càng nhẹ do vậy làm cho người lái rất dễ bị đánh lái quá và xe không ổn định đặc biệt khi vào cua gấp. Đối với hệ thống điện thì điều này lại khác hoàn toàn, trợ lực nhẹ khi tốc độ thấp và nặng hơn khi xe chạy ở tốc độ cao, điều này cho cảm giác lái thật hơn, chắc chắn hơn.
• Trợ lực lái điện nhẹ và nhạy hơn so với trợ lực lái thủy lực.

Tuy có nhiều ưu điểm nhưng nhược điểm lớn nhất của hệ thống trợ lực lái điện đó là chi phí sửa chữa. Khi hỏng các chi tiết bên trong cụm trợ lực thì cần phải thay toàn bộ cụm trợ lực mà không nên sửa chữa để đảm bảo an toàn khi lái xe, không bị mất lái đột ngột.

Sinh viên Việt Nam sang Anh thi chế tạo xe tiết kiệm nhiên liệu

Robot có tên gọi là Colossus. Đây là robot đã hỗ trợ dập tắt ngọn lửa và dọn dẹp các mảnh vỡ ở những khu vực nguy hiểm nhất của nhà thờ. Được thiết kế bởi công ty Shark Robotics của Pháp, robot trông giống như “lai” giữa xe cứu hỏa và xe tăng quân đội.

Đặc điểm của nó là khả năng chịu nhiệt rất coi và tầm phun nước của nó lên đến 850 feet (khoảng 260 mét). Colossus có thể di chuyển trên mọi địa hình, có thể đi lên xuống cầu thang, vượt qua những mảnh vụn để có thể khống chế đám cháy trong môi trường tồi tệ nhất.

Colossus cao 2 feet rưỡi (0,7 mét) trong khi nặng khoảng 1000 pounds (450 kg). Cùng với khả năng hỗ trợ dập tắt đám cháy, robot cũng có thể mang tới 2000 pound (900 kg) thiết bị hay có thể chở người bị thương nếu cần thiết.

Không chỉ có sức mạnh, các camera nhiệt độ và camera 360 độ của robot chữa cháy cho phép nó thu thập dữ liệu và hình ảnh. Cảm biến NRBC thậm chí có thể cảnh báo nhân viên cứu hỏa nếu có các vật liệu hóa học, sinh học, phóng xạ hoặc hạt nhân nguy hiểm trong khu vực.

Colossus có thể được điều khiển từ xa hoặc vận hành tự động liên tục trong 12 giờ. Tùy vào các tùy chọn trang bị, robot có thể có giá từ 150.000 đến 225.000 USD.

Đến sáng ngày 16 tháng 4, đám cháy tại nhà thờ đã được dập tắt hoàn toàn. Trong khi ngọn tháp và mái nhà khổng lồ sụp đổ, không có trường hợp thiệt mạng nào đáng tiếc xảy ra. Điều này một phần nhờ vào Colossus. Robot chữa cháy này đã có thể đi vào các khu vực có thể gây thương tích cho lính cứu hỏa.

(theo Shark Robotics Systems)